(一) 業務內容
業務範圍
主要產品之營業比重
公司目前之商品及服務項目
- 商船建造
- 艦艇及公務船建造
- 船艦維修
- 離岸風電工程及機械製造
計畫開發之新產品及服務
- 新法規 EEXI 提供船東符合法規建議之因應作為
- 浮動式離岸風力發電系統
- 新一代碳排放強度指標(Carbon Intensity Indicator, CII)船型研究
產業概況
產業之現況與發展
全球簽約情況、手持訂單與交船展望
2022 年全球所有船型的船舶簽約量為 8,340 萬 dwt（載重噸）（不分船型），相較於 2021 年減少 5,410 萬 dwt。除了液化天然氣載運船(LNG Carrier)和汽車專用船(Pure Car and Truck Carrier)之外，其他船型簽約量都呈現下降趨勢。
截至 2022 年 12 月底，全球的船舶手持訂單量（不分船型）與 2021年底相近，約為 2 億 2,510 萬載重噸（佔船隊載重噸約 10%）；預計於 2023 至 2025 年將分別交付 9,510 萬、7,310 萬、4,080 萬載重噸，2026 年（含）後將交付 1,610 萬載重噸。
貨櫃輪簽約情況、手持訂單與交船展望
因 2022 年下半年全球塞港情況開始緩解，經濟衰退問題持續發酵，以及俄烏戰爭亦加深歐元區通貨膨脹，連帶影響原材料及能源價格，加重全球通貨膨脹問題，也使得消費者壓抑消費需求，進而造成海運需求降低。2022 年整年度貨櫃輪簽約量約 260 萬 TEU，只達到 2021 年約 60%水準。支撐各大航商訂造新船的動力主要因素是減少碳排放趨勢，因此簽約訂購的替代燃料新船比例也大幅提升。
全球在 2022 年交付共約 191 艘、約 101 萬 TEU 運力的貨櫃輪。從下圖全球貨櫃輪訂單各交船年度情況來看，2023 及 2024 年預計交付約 250 萬 TEU 及 280 萬 TEU 運力的貨櫃輪；而 2025 年（含）之後，則將交付約 200 萬 TEU 運力的貨櫃輪。
散裝貨輪手持訂單與交船展望
雖然散裝貨輪於 2021 年時連帶受到因疫情所致、航運需求增加影響，簽約量大幅上升；然而到 2022 年時，由於貨運量減少及散裝貨輪運費下跌因素，簽約量已回到 2020 年水準，全年簽約量為 330艘，合計 2,390 萬載重噸，比起 2021 年減少約 54%；全球散裝貨輪手持訂單於 2023 年及 2024 年預計分別交付 3,330 萬及 2,540 萬載重噸。
本公司商船核心產品與核心商船業務
2022 年新冠疫情趨緩，各項塞港因素也一一消失，伴隨著全球通貨膨脹使消費者降低消費需求，進而減少海運需求，使得海運費用從 2022 年中開始急遽下滑；而新造船價格雖於 2021 年至 2022 年上半大幅攀升，2022 年下半年則還能持平，主要是受到各船廠塢檔情況、鋼價上漲及通貨膨脹影響能源和勞工成本所致。
在本公司核心商船-貨櫃輪方面，值得注意的是雖然 2022 年簽約量減少，然而替代能源船舶手持訂單所佔比例已提升至總訂購運力的 69%。雖然整體來看，LNG 仍為最受歡迎的替代能源，但甲醇則後來居上，成為船東訂購新船時的新寵。雖然未來 2 年將有大量運力投入航運市場，但隨著環保法規的施行，有遠見的船東仍會汰舊換新，訂購更為環保的船舶。
產業上、中、下游之關聯性
產品發展趨勢
目前世界造船市場已經形成了油輪、散裝輪、貨櫃輪、特種船與海上工程裝備船等多種船型齊發展的態勢，2022 年船舶成交量中，油輪、散裝輪、貨櫃輪與離岸工程(Offshore Structure)所占比例分別為7.01%、14.02%、28.50%與 2.10%，相較於 2021 年造船市場，油輪衰退52.38%、散裝輪衰退 51.61%、貨櫃輪衰退 40.48%、離岸工程衰退 30.77%。
競爭情形
不論就新造船數量或載重噸而言，全球造船工業的重心仍在亞洲。目前世界造船市場呈現出中、日、韓三國鼎立的局面，截至 2022 年底三國船舶手持訂單量（Orderbook），以修正總噸（CGT）計占有世界總量的比例達 89%，持有了世界造船市場大部分訂單。2022 年中國在造船完工量，手持訂單與新船合約均領先韓國，取得世界造船第一大國。
以下茲就亞洲主要造船國家韓國、日本、中國大陸及台灣，分別分析其發展說明如下：
韓國
韓國造船產業週期正處於成熟期，即有資源優勢，又有技術優勢和資金優勢，擁有強大競爭力，2022 年之完工交船達到 7.8 百萬修正總噸（MCGT），低於中國的 14.4 百萬修正總噸（MCGT），占比為全球第二大的比率。
但韓國造船業在發展過程中也遇到了瓶頸，主要是國內產線資源不足、技術人員與生產工人相對短缺、工人工資上漲較快等原因，都給企業帶來較大的發展壓力，目前韓國勞動力成本平均佔一艘新船成本的 30%左右，相較於中國的 10%~15%，不利於競爭；因此，韓國基於國內造船成本過高，競爭力下降，已經開始將接單重點轉移到附加價值較高的船型上，特別向 VLCC 大型油輪、大型貨櫃輪、化學品船，大型 LPG 船與 LNG 船與海洋工程項高附加價值船種移轉。
日本
日本造船產業週期處於後成熟期，近年來船舶在日本出口的地位下降，出口額僅占日本出口總額的 2%左右，目前佔居世界造船業的第三位，完工交船占有 4.8 百萬修正總噸（MCGT）。
與韓國造船業發展一樣，日本造船業本身近幾年來也遇到許多問題，主要還是造船人員後繼力量不足，人工工資昂貴等，與韓國一樣，日本勞動力成本平均占一艘新船成本的 30%左右，也一直困擾著日本造船業的進一步發展，許多企業採取併購或重組方式，通過提高規模來降低成本。
中國大陸
中國大陸造船產業週期處於前成長期，造船業顯示出強勁生命力，由於成本方面的比較優勢，中國大陸造船業取得了長足的發展，從2003 年起，中國大陸的造船完工量、新接訂單和手持訂單三大指標已全面超過歐洲造船國家的總和，並且也拉開與日本、韓國的差距。
另外，依據英國 Clarkson 航運諮詢機構 2022 年對世界造船修正總噸統計資料顯示，中國大陸造船完工量約占世界市場比率的 47%；新訂單量占世界市場比率的 49%；手持訂單量占世界市場比率的 45%，三大指標皆領先韓國，躋身全球第一大造船大國。
台灣
台船近年積極朝造船本業、國艦國造、離岸風電三大業務轉型，造船本業年度營收占比已降至 23.5%，營運策略策定以利基型船舶為主。2022 年共計完工交船 9 艘，包括 1 艘海軍新型兩棲船塢運輸艦、1 艘海巡署 4,000 噸級巡防艦，2 艘關務署 100 噸級巡防緝私艇，1 艘海巡署 1,000 噸級巡防艦，4 艘 100 噸級巡防救難艇。全年完工交船約 51,188 CGT。台船不斷精進施工品質、船段大型化，並加強控管材料及人工成本，及改善造船流程，縮短造船時程等措施，以因應全球造船市場競爭。
技術及研發概況
所營業務之技術層次
船舶建造
造船產業為技術、資金、勞力密集產業，且面對國際競爭，創新研發為產業競爭重要的關鍵，台船重視創新研發，持續投入節能、環保、安全，且符合船級與國際海事組織的新船型研發，並將研發成果落實在產品的商品化，以創造並提升客戶產品的附加價值。重點造船技術研發成果有 ES 相關節能計畫之產品、船舶的非對稱 Y 字形與 T 字形鰭翼裝置等，深得客戶肯定。
艦艇及公務船建造
本公司累積多年造修船艦技術與經驗，並已具備有自主設計能力。為提升自我能量，未來將採國內外策略聯盟方式引進最新造艦技術，建立新型裝備整合及測試能力。
研究發展
造船方面
台船公司本年度所規劃的「綠色船舶」及設計概念說明如下：
造艦及公務船方面
高雄、基隆兩廠迄今累計已完成 150 餘艘各型艦艇，如：海軍新一代飛彈快艇、登陸艦、油彈補給艦、飛彈巡防艦、飛彈巡邏艦、兩棲船塢運輸艦、巡防艦等；海巡署巡防艦、巡防救難艇，其中海軍委建之 PFG-2 型飛彈巡防艦自第三艘起完全自力建造，奠定台船公司在艦艇之建造及設計與整體後勤能量。
修船、修艦方面
由於台船在台灣南北各擁有一座船廠並具有修船塢，可為各型船舶、艦艇提供歲修、特檢改裝、海損修理、造修合一、整艦商維長約等服務，除已具有專業修船廠之能量、位居國際主要航道樞紐之地理優勢外，並與公務機關及華人航商關係密切。歷年來承接業務證明本公司已建立相關維修能力，並在高雄廠區與基隆廠區建立艦艇造修合一能量，提供整合方案服務。
離岸風電工程及機械製造方面
透過造船重工業所累積的豐富經驗及技術，搭配超高重載起重設備與寬闊平坦之廠區，在爭取環保、空氣污染防治工程、發電廠等較大規模之相關機械工程具有競爭優勢。
研究發展人員與其學經歷
最近三年度每年投入之研發費用與開發成功之技術或產品
開發成功的產品
英國皇家造船協會「年度名船錄」獲選船舶一覽表
中國造船暨輪機工程學會「台灣年度船舶獎」獲獎船舶一覽表
台船亦榮獲經濟部外貿協會舉辦之「台灣精品獎」，自 2016~2022 年共計有 4 型新船設計，32 艘建造實績，其中 2019 及 2022 年度更獲得「台灣精品金質獎」的殊榮與肯定。
台船榮獲「台灣精品獎」船舶一覽表
開發成功的技術
進行中研發案進度：（截至 112.02.28 止）
長、短期業務發展計畫
EP10 提升方案與開源節流計畫
持續強化 EP10 運動
本公司 112 年將持續推動及強化 EP10 提升方案，以「開源節流、維持獲利、提升效率」為精神，持續推動三大工作方針，並嚴謹審核 EP10各行動方案效益認列之合理性，以提升效益金額的含金量，對公司營運損益作出實質的貢獻。112 年共訂定 81 個具體量化項目列入追蹤與管考，同時設定開源目標 0.53 億及節流目標 1.28 億，全年開源節流目標金額為 1.81 億，按月結合各一級單位績效考核進行管考，以達成 112 年度維持穩定獲利之目標。
本公司希望透過持續推動 EP10 開源節流改善運動，再配合公司管理重點(落實改善、提升效率)，積極改善公司體質，以達成公司團隊所訂定之營運目標。
短期業務發展計畫
- 積極爭取新業務訂單，創造獲利
- 精進生產，降低成本
- 持續進行公司內部改造，提升競爭力
- 提升設計能量，加速新船型開發
長期發展計畫
- 強化公司治理制度，永續發展
- 落實轉型方案，多角化經營
- 落實推動傳承，厚植人力資源
(二) 市場及產銷概況
市場分析
主要商品之銷售地區
市場佔有率
市場未來之供需狀況與成長性
在造船市場方面，根據 Clarkson Research 統計資料顯示，2022年全球新簽造船訂單較前年同期衰退 10.9%；全球手持訂單增長38.4%。整體新造船市場仍以 LNG 船、貨櫃船、散裝船為主，其中 LNG船近年不論市占率或航運需求均明顯提升。儘管自 2022 年航運業整體表現欠佳，新造船成交量減少約 10%，全年完工量持平，手持訂單量則有增長的趨勢，其中又以附加價值高的 LNG 船表現更為亮眼。
展望 2023 年，本公司認為新造船市場仍存在其需求，並將持續關注造船市場的變化，掌握具利基之訂單(詳參：壹、致股東報告書)。
競爭利基
- 研發設計能力
- 製造能力
- 行銷能力
- 人力資源
- 管理系統驗證與溫室氣體盤查制度
- 位處中樞重要地理位置
發展遠景之有利、不利因素與因應對策
不利因素與因應對策
貨櫃船進入門檻低，大陸船廠建造貨櫃船能力與能量急速提昇，造成市場價格競爭，營運利益與毛利低。
因應對策：
強化顧客導向設計，創造客戶價值，培育專業研發人才，研發符合船東需求船型，確保市場競爭優勢與競爭力，並透過高階主管會議與工作會報等檢討並進行公司營運策略轉型，降低營運風險，創造公司獲利。
造船受全球經濟景氣影響，產品過度集中，營運風險高。
因應對策：
持續調整營運策略，定位 1)商船造修、2)艦艇造修、3)離岸風電海事工程多角化經營，降低營運風險，強化公司市場競爭力。
原物料價格上漲，關鍵設備外購，供應鏈體制不完善，造成生產成本無法有效降低，不具競爭力。
因應對策：
本公司輔導供應商致力生產與製程技術改善，強化生產效能，以提高競爭力，並設定「穩定品質」、「縮短交期」、「降低成本」為供應商管理策略，確保供應商供料品質與交期，降低採購成本。另持續推動開源節流方案，鼓勵同仁提案改善，降低不必要的行政支出與管銷費用。
基層技術人力斷層、工程技術管理傳承有待強化，外包工資成本高。
因應對策：
推動產學合作及多元進用管道，引進專案管理技術與資訊化管理，以裡工取代外包，降低外包成本，投資並更新生產設備自動化與資訊化，提高效率及生產量、降低單位人工成本及維護費用。
主要產品之重要用途及產製過程
主要產品之重要用途
產製過程
簽約→設計→放樣→割切→彎製→初步組合→大組合→下水→塗裝及艤裝→交船→售後服務
主要原料/裝備器材供應狀況
最近二年度主要供應商及銷貨客戶資料
最近二年度主要供應商資料
最近二年度主要銷貨客戶資料
最近二年度生產量值表
最近二年度銷售量值表
(三) 從業員工最近二年度及截至年報刊印日止從業員工人數、平均服務年資、平均年齡及學歷分布比較
